l'autogire en bref
1 - Définitions
L'Autogire est un aéronef (un aérodyne), c'est à dire un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre, à voilure tournante, c'est à dire que la voilure, appelée "rotor" est l'élément sustentateur d'un aérodyne.
2 - Historique
C'est l'Espagnol Juan de la Cierva qui a inventé et mis au point le premier autogire à voilure tournante "l'avion qui ne décroche pas"; il effectua son premier vol en 1923. Les années 1920 ont représenté une période de passage de l'état de prototype à celui de machines plus fiables proposées à la vente avec la création successive :
→ de la Cierva Autogiro Company en Grande Bretagne en 1925,
→ de la Pitcairn Cierva Company aux Etats Unis en 1929.
Chemin faisant durant les années 1930 environ 500 autogires furent produits dont 180 modèles de type Cierva C30.
NB : Pendant la même période l'hélicoptère en est encore au stade de prototype; le premier hélicoptère à être produit en série le fut en Allemagne en 1942...
Dans les années 1950 une deuxième génération d'autogires ultralégers produits en kit pour 5 000$ dans un but récréatif vit le jour avec Igor Banson. Benson Aircraft Corporation déposa le terme de "Gyrocopter" pour désigner les autogires de sa conception.
D'autres concepteurs ont apporté leur contribution pour enrichir le domaine de l'autogire de loisir tel que Ken Wallis; en France la construction d'autogires prend essor dans les années 1980/1990 sans être rattaché au mouvement de Ultra Léger Motorisé (ULM).
Le développement d'autogires en série se développa avec notamment Ela Aviacion et Vittorio Magni (Ela Aviacion) (MagniGyro)
3 - Intégration de l'Autogire dans la Règlementation ULM
En 1998 l'intégration de l'autogire dans la règlementation ULM a favorisée la sécurisation et le développement "grand public" de cette discipline grâce à :
→ la définition et la mise en place d'un cursus de formation de pilote d'autogire,
→ la possibilité de dispenser une formation pratique en vol avec des appareils biplaces à double-commande par des instructeurs qualifiés,
→ un début de standardisation réglementaire permettant une commercialisation de machines en série.
4 - Règlementation
L'utilisation d'un autogire est réglementées :
• d'une part l'autogire doit correspondre à des conditions techniques spécifiques
• d'autre part l'utilisateur doit être titulaire d'un brevet de pilote ULM décomposé sous 2 aspects :
→ un tronc commun sous la forme d'un certificat théorique validée par l'aviation civile dans un centre de la DGAC et
→ une pratique validée dans un centre de formation dédié en ayant satisfait auprès d'un instructeur de la classe correspondante (ici la classe 4) :
♦ une preuve au sol (contrôle des connaissances théoriques de la classe d'ULM pratiquée
♦ une épreuve en vol (vérification des procédures et de l'aptitude à piloter un ULM en toute sécurité
• évolution de la règlementation : la règlementation Européenne.
5 - Le marché de l'autogire
Aujourd'hui le marché de l'autogire compte plus d'une vingtaine de constructeurs d'autogires de série occupé par quatre constrcteurs principaux :
→ l'Allemand Autogyro,
→ l'Espagnol Ela-aviacion,
→ L'Italien MagniGyro,
→ le Français DTA.
Le marché est en progression constante voir chiffres publiés par la FFPLUM.
La Fédération Française d'ULM est placée sous tutelle ministérielle des sports dont, entre autre l'article premier énonce :
→ " La promotion et le développement du vol Ultra Léger Motorisé et de ses particularités",
→ " Le développement et l'organisation de la pratique des activités physiques, sportives et de loisir, l'organisation des compétitions,
→ " La diffusion de l'information, la mise en place de méthodes d'apprentissages, la formation des pratiquants,
→ "Le regroupement des intérêts des utilisateurs.
piloter un autogire
1 - Rappel
Un Autogire est un aéronef (c'est un aérodyne), c'est à dire un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre, à voilure tournante, c'est à dire que la voilure, appelée "rotor" est l'élément sustentateur d'un aérodyne.
L'autogire est un Ultra Léger Motorisé (ULM) de la classe 4 dont les caractéristiques sont énoncées sur le site web de la Fédération Française d'ULM.
2 - La Formation
Pour devenir pilote d'Autogire deux conditions sont indispensables et indissociables :
→ Etre titulaire du "Certificat d'Aptitude de Pilote d'Aéronef Ultra Léger Motorisé" délivré par la Direction Générale de l'Aviation Civile après avoir satisfait à raison de 75% de bonnes réponses à un QCM de quarante questions comportant chacune cinq réponses possibles dont une seule réponse est exacte; selon les Éditions Cépadues (11ème édition), les questions relatives à cette formation s'échelonne sur onze phases suivantes :
• phase 1 (description de l'ULM, technologie et matériaux utilisés, les instruments, le groupe motopropulseur, définitions des principales caractéristiques géométriques de l'appareil, l'attitude de l'ULM, la mise en mouvement de l,ULM, le parachute),
• phase 2 (pourquoi l'ULM vole t-il, la plage de vitesse et d'incidence utilisable, le vol rectiligne uniforme, l'équilibre du vol en ligne droite, l'équilibre longitudinal, la stabilité longittudinale; le chargement, le centrage, le point d'ancrage aile/chariot, une conclusion : l'expérience de l'avion en papier, l'équilibre latéral, la stabilité en roulis et la stabilité en lacet, les manoeuvres, l'ULM en virage, le facteur de charge ou les limitations en virage, les limitations dues à l'incidence ou la vitesse de décrochage en virage, le rayon de virage, les performances),
• phase 3 (les infrastructures, intégration, installation à bord et réglages, visite pré-vol, démarrage moteur et réglages, le roulage, les actions vitales avant le décollage, le décollage, appréciation et contrôle de la vitesse-air, les montées associées au décollage, comment choisir et maintenir la hauteur de vol à l'aide des références visuelles et de l'altimètre, l'altimètrie, choix et maintien de la trajectoire-sol, la prévention des collisions, les virages, quelques considérations philosophiques sur le retour au sol, la reconnaissance, les éléments de la finale, l'entrée en final, le contrôle de la finale, utilisation des dispositifs spéciaux à l'atterrissage pour les ULM 3 AXES (aérofreins, volets, etc...), l'éventuelle remise de gaz, les tourbillons marginaux, l'arrondi, le roulage, l'arrêt moteur, le parking),
• phase 4 (les caractéristiques des mouvements de l'air, influence des mouvements de l'air sur le vol, quelques situations types),
• phase 5 (le vent - la température - l'humidité, stabilité - instabilité de l'air, la convection, l'exploitation des ascendances et des descendances d'origine thermique - le vol thermique, l'exploitation des ascendances et des descendances d'origine dunamique, l'onde, comment reconnaître les nuages, les perturbations - les fronts, particularités de l'aérologie de mer - en montagne - en plaine, le Métar, le TAF, la carte TEMSI, la carte Wintem),
• phase 6 (tout ce qui s'élève en l'air doit redescendre),
• phase 7 (la prévention de la panne et ses conséquences, l'atterrissage forçé),
• phase 8 (la radiotéléphonie, La réglementation, la navigation),
• phase 9 (lachat d'une machine, l'entretien, les réparations, les modifications),
• phase 10 (présentation de l'appareil, mécanique du vol, technique d'utilisation, prévention des situations délicates, annexe au sujet de la hauteur de l'ancrage),
• phase 11 (les plaisirs de voler en confance et en sécurité : les facteurs humains, comment notre corps réagit en vol : notions de physiologie aéronautique, comment notre esprit analyse - juge - décide : nos performances inteectuelles, comment gérer notre énergie : vigilance - sommeil - fatigue - hygiène de vie, comment gérer et maîtriser et gérer notre stress : piloter loisir - piloter plaisir, comment éviter certines erreurs dangereuses : la fiabilité humaine),
• phase 12 (prépration du vol, gestion du vol, définition des classes ULM, postface, index).
→ Etre titulaire du "Brevet de Pilote d'autogire" pratique délivré par un instructeur dans un centre de formation dédié à l'apprentissage du pilotage d'un autogire (les centres sont réparties dans toute la France.
NB : A noter que, notamment, une grande partie des phases 1 et phase 3 traitent du pilotage d'un ULM 3 Axes; le pilotage d'un autogire est détaille ci-dessous
3 Piloter un Autogire
Vous souhaitez piloter un Autogire ? il existe deux méthodes pour apprendre :
→ sans aucune connaissance préalable de l'ULM en général (théorie et pratique), prendre directement rendez-vous dans un centre de formation et s'attacher les services d'un formateur...
→ acquisition préalable et travail sur une documentation dédiée afin d'appréhender le sujet avant de se présenter à l'épreuve théorique dans un centre de la DGAC et de prendre rendez-vous avec un centre de formation pour la partie pratique. Les éditions Cépadues vous propose :
• Manuel du Pilote ULM,
• Piloter un Autogire.
NB : Les éditions Cépadues ne sont pas les seuls éditeurs à proposer une documentation complète pour apprendre à piloter un ULM de la classe 4.
4 Apprendre à Piloter un Autogire chez Véliplane (voir vidéo sur youtube ou ci-dessous)
Modèles d'autogire
1 - Magni Gyro (M24)
L'Autogire Magni Gyro Orion M24 est le premier autogire de série côte à côte entièrement caréné au design très agréable à regarder avec ses courbes généreuses, sa grande surface vitrée associée à une qualité des matériaux utilisés irréprochable lui procure une visibilité panoramique exceptionnelle; du côté pilote, comme du côté passager la verrière comporte deux arrivée d'air réglables.
Le châssis est en acier 4130, la cellule en carbone allie robustesse et légèreté; quant au rotor (de conception Magni Gyro) il est en composite; le pré-lanceur mécanique permet de lancer le rotor à plus de 250 tours/minutes
En conclusion le M24 est facile à piloter tout en apportant une très grande sécurité.
Le design de la cabine est soigné; l’élégance des finissions sont un plus qui donne l'envie d'utiliser et de posséder ce modèle d'autogire pour un usage de loisir, mais pas que; l'habitacle possède deux compartiments bagages, l'un se situant au-dessus du siège passager, l'autre latéralement permettant le contrôle visuel du niveau d'essence.
Le tableau de bord de grande surface est composé du maximum d'instruments et de gestion du moteur et accessoirement d'aide à la navigation (altimètre, anémomètre, compte tours rotor digital, compas, jauge à carburant, un Flydat pour les paramètres moteur et une série de voyants de contrôle).
Le manche des commandes est doublé places droite et place gauche.
, Le moteur est un Turbo Rotax 914 (115 CV), 4 cylindres, 4 temps, refroidi par eau et par huile, avec démarreur électrique.
Le rotor composite bipale, fabriquées en matériaux composites par Magni Gyro, (8.53m de diamètre) procure de grandes performances
La capacité du réservoir en résine époxy renforcée fibre de verre d'une contenance de 82 litres garantit une autonomie de +/- 4 heures à une vitesse de croisière entre 120km/h et 150km/h.
Caractéristiques du Magni Gyro M24
→ Hélice : Tripale composite réglable au sol d'un diamètre de 1,70 m située à l'arrière,
→ Le rotor est un bipale balancier en matériaux composites d'un diamètre de 8,23 m ou 8,53 m,
→ La masse à vide est de 283Kg, la masse maximale au décollage est de 450Kg
→ La vitesse de croisière est de 135Km/h, vitesse maximale (VNO) 175Km/h,
→ Dimensions de l'autogire : longueur 4.70 m, Largeur 1.80 m, Hauteur 2.70 m,
→ Le plafond théorique de vol est de 4000 m, mais le plafond pratique est de 3500 m,
→ La distance de décollage est de 80 m, la distance d’atterrissage varie de 0 à 30 m, le taux de montée est de 5 m/s.
Au sujet du Magni Gyro M24
Découvrez un descriptif (format PDF) de l'autogire MagniGyro M24.
Pour en savoir davantage sur les autogire MagniGyro visitez le site web
2 Autogyro cavalon
L'Autogyro Cavalon est un autogire de construction Allemand; c'est un autogire de série côte à côte entièrement caréné au design très agréable à regarder.
Avec des partenaires dans plus de 40 pays à travers le monde, Autogyro offre un réseau de service international sans précédent de points de vente, d'installations de maintenance et d'écoles de pilotage ainsi qu'une usine de gyroscope unique au siège social à Hildesheim
(Allemagne)
Le design de la cabine est soigné; l’élégance des finissions sont un plus qui donne l'envie d'utiliser et de posséder ce modèle d'autogire pour un usage de loisir, mais pas que.
Le tableau de bord est composé d'instruments (voir ci-dessous avec davantage de détail dans le tuto joint).
Le manche des commandes est doublé places droite et place gauche.
,
→ moteur au choix : soit un ROTAX 914 UL, soit un Turbo Rotax 912 (ULS), 4 cylindres, 4 temps.
→ deux carburateurs, pompe à essence électrique et mécanique.
→ l'hélice du moteur
→ démarreur électrique 12V - 0.6kw (double allumage électronique.
→ capacité du réservoir : 100 litres.
→ rotor 2 pales - diamètre du rotor 8,40m - pas fixe - profil du rotor : NACA 8H12.
→ l'hélice du moteur : lame HTC 3 pales au diamètre de 172mm / ccw à vis pneumatique et à pas réglable au sol en CRP/GRP
Caractéristiques de l'autogyro Cavalon
→ Dimensions de l'autogire : longueur :4,73m - largeur : 1,77m - hauteur : 2,77m
→ Poids à vide : 290kg - charge utile à 560kh MTOW : 270kg - masse maximum au décollage : 450kg/500kg/560kg
→ La vitesse maximale (VNE) varie de 160Km/h à 195km/h (selon l'équipement rotor), la VNO est de 130km/h, la vitesse de crosière est de 30 à 130km/h dans l'arc de cercle vert
→ Le plafond théorique de vol est de 4000 m, mais le plafond pratique est de 3500 m,
→ La distance de décollage est de 80 m, la distance d’atterrissage varie de 0 à 30 m, le taux de montée est de 5 m/s.
Équipement de l'autogyro Cavalon
→ indicateur de vitesse de l'air
→ altimètre
→ boussole magnétique
→ indicateur de dérapage
→ indicateur de régime du rotor
→ indicateur de température de l'air extérieur (OAT) et de température du roulement du rotor (RBT)
→ instruments moteur (pression d'huile, température d'huile, RPM, CHT ou CT)
→ pré-rotateur
Divers
Découvrez un descriptif (format PDF) de l'autogire Cavalon
2 DTA JRO
Fabriqué en France, par la société DTA, l'Autogire DTA JRO est élégant, esthétique, d'un grand confort; il offre une grande luminosité, une cabine spacieuse aux finitions irréprochables.
La cellule est en acier aéronautique et inox; la verrière panoramique offre une très bonne vision :
→ les portes amovibles sont en plexiglas aéronautique (sans déformation de la vision),
→ le réservoir est roto-moulé,
→ le rotor est en aluminium (AVERSO),
→ les roues et les systèmes de freinage BERINGER,
→ le pré-lanceur est pneumatique,
→ l'instrumentation moteur avec alarmes est complète,
→ l'instrumentation de vol en série ,EFIS (antenne intégrée, phare d'atterrissage, carenage de roues et du train d'atterrissage, altimètre, badin, compas), quatre couleur (au choix), peinture métalisée-nacrée,
→ les palonniers sont réglables.
Le moteur est un rotax 912S/914
→ masse maximale : 560 Kg,
→ vitesse maximale à ne pas dépasser (VNE) : 180 km/h,
→ vitesse de croisière 120 km/h / 160 km/h,
→ distance d'atterissage de 20 mètres à 30 mètres.
Divers
Découvrez un descriptif (format PDF) de l'autogire DTA J-RO.
Pour en savoir davantage sur les autogire DTA J-RO visitez le site web
MultiAxe en Bref
1 - Définitions Règlementation
Un aéronef est un aérodyne, c'est à dire un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère; il est sustenté par une voilure fixe.
L'utilisation d'un multi-axe est réglementées :
• d'une part le multi-axe doit correspondre à des conditions techniques (différentes de celles d'un avion)
NB : La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 70Km/h
• d'autre part l'utilisateur doit être titulaire d'un brevet de pilote ULM décomposé comme suit :
→ un tronc commun sous la forme d'un certificat théorique validée par l'aviation civile dans un centre de la DGAC et
→ une pratique validée par un instructeur dans un centre de formation dédié :
♦ relatif à une épreuve au sol (contrôle des connaissances théoriques de la classe d'ULM pratiquée [classe 3]),
♦ relatif à une épreuve en vol (vérification des procédures et de l'aptitude à piloter un ULM en toute sécurité).
Évolution de la règlementation : la règlementation Européenne
2 - Distinction entre UML-Multi axes et Avion
En France seul l'aspect règlementaire differencie l'ULM Multi-axes de l'avion
→ la masse totale au décollage ne doit pas excéder 450Kg + éventuellement un parachute de secours,
→ le moteur ne doit pas développer une puissance en continue supérieure à 60Km (85Cv),
→ l'appareil doit être capable d'atterrir à une vitesse inférieure ou égale à 65Km/h.
Ci-dessous photo de 2 multiaxes :
4 - Le marché du multi-axe
Quelques exemples de Multi-Axes :
→ Nynja et SkyRange
→ Pioneer
→ Pipistrel
Le marché est en progression constante voir chiffres publiés par la FFPLUM. La Fédération Française d'ULM est placée sous tutelle ministérielle des sports dont, entre autre l'article premier énonce :
→ " La promotion et le développement du vol Ultra Léger Motorisé et de ses particularités",
→ " Le développement et l'organisation de la pratique des activités physiques, sportives et de loisir, l'organisation des compétitions,
→ " La diffusion de l'information, la mise en place de méthodes d'apprentissages, la formation des pratiquants,
→ "Le regroupement des intérêts des utilisateurs.